Rolf Habben Jansen, CEO da Hapag-Lloyd, a quinta maior transportadora marítima do mundo, disse à CNBC que tem uma visão melhorada do comércio para o resto de 2024. As conversas com clientes e outras empresas de logística levaram o CEO da transportadora marítima a ter uma visão mais optimista da procura no segundo semestre do ano do que a projectada nas previsões anteriores.
“Também vemos que os inventários estão esgotados em muitos casos e até agora temos visto uma boa recuperação após o Ano Novo Chinês”, disse Jansen. “Portanto, estamos bastante satisfeitos com isso”.
A empresa comunicou esta semana uma queda acentuada do seu lucro líquido para 2023 e reduziu os seus dividendos, o que levou a uma queda das acções. Foi o terceiro melhor lucro do grupo na história da empresa, embora significativamente menor do que 2022, que foi alimentado pelo congestionamento de containers e altas taxas de frete.
“O último trimestre de 23 foi difícil porque as taxas estavam em níveis insustentáveis”, disse Jansen. “Penso que toda a gente se apercebeu disso. Vimo-las subir um pouco no final do trimestre e depois, claro, a crise do Mar Vermelho… que alterou novamente o mercado”.
Custos climáticos acrescidos devido aos desvios do Mar Vermelho
Embora os problemas do Mar Vermelho tenham resultado num aumento da taxa de transporte de contentores, a Hapag-Lloyd prevê uma diminuição dos seus ganhos este ano, à medida que aumentam os custos relacionados com os desvios do comércio do Mar Vermelho.
De acordo com a SONAR, o preço dos contentores de 40 pés começou a subir nos EUA em 3 de Janeiro, variando de US $ 3.063 a US $ 3.763 para um pico em 9 de Fevereiro de US $ 5.353 a US $ 7.329. Embora as taxas tenham agora diminuído, as empresas americanas estão a pagar mais, com as taxas da Ásia para os portos da Costa Oeste a subirem 155% no acumulado do ano; da Ásia para a Costa Leste a subirem 129% no acumulado do ano; e da Ásia para a Costa do Golfo a subirem 71,2% no acumulado do ano.
Os ataques dos Houthis contra os interesses da navegação comercial no Mar Vermelho continuam, com um navio-tanque a ser atacado no Mar Vermelho na sexta-feira, quando se dirigia para norte, embora o navio-tanque estivesse vazio na altura e continuasse a sua viagem, sem ferimentos na tripulação. No dia anterior, o petroleiro foi alvo de um quase acidente a 47 milhas a sudeste de Aden, no Iémen.
“É uma situação preocupante e penso que as perspectivas [do Mar Vermelho] são muito difíceis”, disse Jansen. “Esperamos que a situação termine dentro de alguns meses. Mas estou bem ciente de que, apesar de todos os esforços que muitos países estão a empreender, alguns também acreditam que poderá durar muito mais tempo. No final, faremos tudo o que pudermos para manter o nosso povo seguro, mesmo que isso signifique que os tempos de trânsito sejam um pouco mais longos”.
A rota à volta do Corno de África é mais longa e os navios porta-contentores gastam mais combustível. Para além dos custos acrescidos, segundo a Sea-Intelligence, os desvios do Mar Vermelho podem aumentar as emissões de dióxido de carbono em 260%-354%.
Consequentemente, os transportadores marítimos com navios com destino à Europa estarão a pagar obrigações de emissões mais elevadas ao abrigo do Sistema de Comércio de Emissões da UE. De acordo com os cálculos da empresa de tecnologia marítima OceanScore, com os desvios a aumentarem o consumo de combustível e a velocidade de navegação de 16-20 nós para recuperar algum tempo, o sistema de comércio de emissões impõe uma responsabilidade de 50% para as viagens com origem na UE ou com destino à UE e de 100% para os navios atracados num porto da UE ou que efectuem trânsitos de um porto do bloco da UE para outro.
As viagens mais longas estão a criar um ambiente difícil e dispendioso para a Hapag Lloyd, que tem como objectivo ser zero carbono líquido até 2045.
“É sem dúvida um grande problema”, afirmou Hansen. “Hoje em dia temos de navegar mais depressa e temos de navegar mais. Portanto, isso não nos ajuda a atingir os objectivos de sustentabilidade. Espero, no entanto, que se trate de uma situação temporária e que, dentro de alguns meses, possamos voltar ao Suez e, depois, claro, voltar à trajectória original”.
O sector dos transportes marítimos aumentou em cerca de 5% a capacidade dos navios para compensar os atrasos e a utilização de contentores. Hansen afirma que, ao navegar mais rápido do que o normal, aumentou a capacidade em cerca de 8% a 10%.
Nova aliança marítima com a Maersk
A redução do frete global e a fiabilidade dos horários são ventos contrários que os transportadores marítimos enfrentam há meses. Uma forma de atenuar estes desafios consiste em reduzir os custos operacionais e aumentar a satisfação dos clientes através da utilização de alianças marítimas.
Em Janeiro, a Maersk e a Hapag-Lloyd anunciaram a aliança Gemini, que entrará em vigor no início do próximo ano. Ambos os transportadores afirmam que atingirão um nível de fiabilidade superior a 90% quando a nova rede estiver totalmente implantada, o que representaria uma enorme melhoria, uma vez que a Sea-Intelligence calcula a fiabilidade global em cerca de 51,6%.
A aliança Gemini terá a Maersk e a Hapag-Lloyd a afetar conjuntamente cerca de 290 navios. Será gerida através da utilização de um sistema de “spoke and hub” semelhante a outros sistemas de transporte.
“Acreditamos no sistema hub and spoke porque é essencialmente um sistema que funciona também em muitos outros modos de transporte”, afirmou Jansen. “Quando se olha para o sector dos serviços expresso ou para o transporte aéreo de mercadorias, trata-se de um sistema muito comum e conhecido. A rede é muito mais resistente do que uma rede tradicional em que tudo vai de ponta a ponta”.
“É preciso mais do que um autocarro para fazer uma rotação de autocarros, e é essencialmente o mesmo para os navios”, disse Lars Østergaard Nielsen, vice-presidente de operações da Maersk para as Américas. “Precisamos ter certeza de que eles vão para os portos certos na hora certa e na sequência certa em todo o mundo.”
A Maersk e a MSC, a maior transportadora do mundo, anunciaram que iriam descontinuar a aliança 2M em 2025, com a Maersk a dizer que a fiabilidade como foco era fundamental na escolha de um novo parceiro.
“Com o nosso novo parceiro, a Hapag, temos um objectivo muito claro de garantir um novo nível de fiabilidade para os nossos clientes”, afirmou Nielsen. “Durante muitos anos, foi difícil obter uma fiabilidade muito superior a 50%. Por isso, praticamente todas as outras expedições teriam sido atrasadas.”
Os atrasos nos envios atrasam a rotação dos contentores que são utilizados para transportar a carga que os transportadores marítimos são pagos para transportar. Em teoria, uma maior eficiência significaria uma maior utilização dos contentores.
Perspectivas para a época alta dos transportes marítimos
Para além dos desvios em curso no Mar Vermelho e das restrições à seca no Canal do Panamá, Hansen afirmou que os expedidores norte-americanos, incluindo, sobretudo, os retalhistas, estão a planear antecipadamente, este ano, a época alta de expedição, antes de potenciais greves nos portos da Costa Leste e do Golfo, em consonância com o que os decisores logísticos disseram à CNBC numa das maiores conferências marítimas/logísticas do mundo, a TPM, realizada na Califórnia na semana passada.
“Também espero que a época alta comece um pouco mais cedo”, disse Hansen. “Espero também que haja um grande número de pessoas que tentaram trazer as suas mercadorias algures entre Junho e Agosto.”
O CEO da Hapag-Lloyd diz à CNBC que os inventários estão esgotados em muitos casos e que a transportadora marítima registou uma recuperação após o Ano Novo Chinês.
Devido aos contínuos ataques dos Houthi no Mar Vermelho e à seca no Canal do Panamá, as empresas americanas estão a pagar mais pelo frete marítimo, com as taxas nas principais rotas a subirem 75% a 150% no acumulado do ano.
A época alta do transporte marítimo deverá começar um pouco mais cedo este ano, em Junho, devido à ameaça de greves laborais nos portos da Costa Leste e da Costa do Golfo no Outono.
Fonte: O Económico
